城市车多位少缺乏长远规划

　　专家认为，造成城市停车难的原因主要是基本车位和出行车位缺乏。

　　“我们把停车位分为‘基本车位’和‘出行车位’，基本车位是指车辆使用者无出行时，供车辆长期停放、相对固定的车位，一般是住宅停车位。基本车位的数量基本等同于城市机动车拥有量，理论上每增加一辆车就需要一个基本车位，属于刚性需求。出行车位是指在车辆使用者出行时，供车辆临时停放的车位，其数量与机动车使用量直接相关，不属于刚需，可以调节。”周涛说。

　　一方面，由于汽车拥有量快速增长，基本车位缺口越来越大。“重庆主城区汽车保有量从2007年的28.2万辆增加到2015年的110.2万辆，年均增长10.2万辆。”周涛告诉记者。

　　另一方面，由于居民收入增长、消费增加，出行距离加大，人们对出行机动化程度的要求越来越高，而舒适、私密、便捷的小汽车就成了首选。“重庆主城区的居民机动化出行结构中，地面公交占比从2007年的69.14%下降到2015年的48.4%；轨道交通从1.6%上升到12.4%；出租车从10.3%下降到7%；而小汽车从16.4%上升到31.4%，几乎翻了一番。”周涛说。小汽车出行量的大幅增加，使出行车位缺口不断扩大。

　　“根本原因是城市建设缺少长远和系统的规划。”程德安强调，“我们在进行小区和商圈建设时，只想到给人安张床、给商家腾个位，没想到车位；只想到会有人来购物，没想到有那么多人开车来购物。我们看到了汽车对GDP的贡献，热衷于造车、卖车却忽略了停车，直到停车难全面暴发。”

　　供需双向发力缓解“停车之痛”

　　“从经济学角度而言，停车难问题产生的实质是稀缺资源供需不平衡的矛盾，即有限的车位资源和日益增长的汽车需求间的矛盾。因此，解决思路主要在于需求侧与供给侧两种模式。”重庆规划展览馆规划研究中心总经理常延聚说。

　　常延聚告诉记者，从国际经验来看，需求端主要以经济手段和替代手段为主。前者通过收费等形式抑制停车需求，如英国伦敦为限制车辆进入中心城区，从2000年起提高市区停车费用，且进入者要缴纳额外的“拥堵补偿费”。

　　“此外，1962年日本出台法律，规定车主在上车牌时必须提供车库证明，确保在距离住宅直线距离2公里内有存车场所。伪造车库证明、有车而没车位都属于违法行为。北京市曾在1998年推行类似的‘有位购车’制度，但由于出现虚开车位证明乱象，政府无法精准掌握市区的车位数量，这一具有前瞻性的举措于2004年取消，非常可惜。”程德安说。

　　专家认为，替代手段重点则在打造舒适快捷的公共交通系统，减少私家车的使用频次。如日本通过修建科学便利的公共轨道交通，使市民乐于接受，进而减少了私家车的使用。“所有城市交通政策的出台、资源的配置、设施的建设均应以落实‘公交优先’为第一要务。”周涛说。

　　但一味抑制需求不能体现以人为本的发展目的，还应从供给侧着手，在不过度限制市民停车需求和不占用过多土地面积之间寻找平衡点。

　　业界人士建议，不妨将停车设施纳入重点民生工程，遵循“以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充”的原则，合理增加停车用地供给。

　　“可以建设集约化程度高、适应性强的立体停车楼，实现停车空间的纵向合理分布，提高单位土地面积的‘车容率’。”常延聚说，“一个平面车位平均占地面积为27.5平方米至35平方米，而立体车位只需0.9平方米到7.5平方米，优势明显。”

　　同时，应加强智慧交通的基础设施和信息系统的顶层搭建，形平方米成统一的停车信息管理、查询平台，减少因排队或寻车位产生的静态拥堵。

　　不仅如此，业界建议，还可以鼓励社会资本参与公共停车场的建设运营，按照“谁投资、谁建设、谁经营、谁受益”的原则，让市场机制促使停车行业向前发展，提高用户体验，实现社会价值与商业价值的有机统一。